Kas see küsimus kõlab praeguses Eestis imelikult? Naeruväärselt? Tehtavalt? Utoopiliselt? Privaatsust riivavalt? Kogukonnatunnet süstivalt? Majanduslikult kalkuleeritult?
Ühe Kalamaja maja ees seisab auto, mille passi on kirjutatud sisse kuus inimest. Nad pole omavahel sugulased, küll aga väga head sõbrad. Juba aastaid on nad ühte Toyota Priust kamba peale jaganud. Tõsi, autot ei ostetud koos – endiselt saab osutada näpuga ühele isikule kui selle omanikule, kuid Prius on edukalt juba krooniaja lõpust kollektiivses kasutuses olnud. See on viinud auto kasutajaid jaanipidudele, vanavanemate juurde, suvelavastustele, ehituspoodi ja töökohtumistele. Martin Meitern on sellisest asjakorraldusest enda sõnul kõige rohkem kasu lõiganud. Tema nimi on üks kuuest Priuse passis ning see on võimaldanud talle seni priiust isiklikust autost. Seda isegi viimase pooleteise aasta jooksul, kui Martini peres on kasvanud väike laps.
Kasutamismustrite klapitamine
Esialgu kasutas Martin ühist autot üsna harva, et vahetevahel vanaema juurest maalt aiasaadusi linna transportida. Pigem oli tegemist viimase hädaabiga. Ka praegu peaks midagi väga halvasti olema, et ta tahaks sõita autoga näiteks Tartusse. Sinna läheb ta jätkuvalt rongiga. Küll aga muutus Martini elu tunduvalt autokesksemaks hetkest, kui ta kolis elama Priuse omanikuga samasse majja. Kui auto oli kogu aeg mugavalt käeulatuses, kujunes harjumus seda ka rohkem kasutada, nii et ühel hetkel tundis Martin vajadust hakata auto ülalpidamisse rahaliselt panustama. Viimasel ajal on tema ostnud Priusele uusi rehve või poolitanud omanikuga hoolduskulusid. Teised passi kantud inimesed hoolitsevad üksnes selle eest, et paak oleks alati täis. Nemad kasutavad autot ka palju harvemini. Seepärast pole Priuse kasutamiseks olnud seni tarvis mingit graafikut.
Laps on olnud senini hästi toiminud võrrandis muutuja, mis pole jagamispraktikatega sujuvalt kohaldatav.
Martini sõnul on eduka autojagamise üheks eeltingimuseks sarnased kasutusmustrid. Ta on proovinud laenata autot ka ühelt teiselt samal tänaval elavalt sõbralt, kelle auto on aga pea alati soovitud hetkel kasutuses olnud. Ka Martini perel on tõsine plaan uuest aastast ikkagi isiklik auto osta. Laps on olnud senini hästi toiminud võrrandis muutuja, mis pole jagamispraktikatega sujuvalt kohaldatav. Martini kogemus peegeldab hästi leide autojagamist käsitlevatest uuringutest, kus lastega seonduv on toodud välja ühe peamise takistusena autost loobumisel. Samas on Martin veendunud, et isegi kui temast peaks autoomanik saama, pole tal midagi tulevikus oma auto väljalaenamise vastu.
Privileeg, kahtlemata
Kui Martin on minemas üle jagamiselt auto omamisele, siis Liina Freivald on näide vastupidisest. Tema peres oli pikka aega kaks autot, kuni lapsed kasvasid suureks ja lendasid pesast välja. Seejärel otsustas Liina kolida koos kaaslasega Kalamajja ja anda autod edasi lastele, kellest üks elab samuti Tallinnas. Tütre perega Liina nüüd Nissan Leafi jagabki. Auto seisab kolme kilomeetri kaugusel tema elukohast, seega Liina jaoks pole tegemist mugavusvalikuga. Kui tal on vaja kuskile kiirelt jõuda, kasutab ta selleks pigem Bolt Drive’i, kuid pikemalt ette planeeritud käikude jaoks toimib ühiskasutuses auto igati hästi. Liina tunneb, et tema elu autoomanikuna on läinud palju lihtsamaks. Keegi teine tegeleb auto ülalpidamise ja korrashoiuga – tema peab võtma autoga seoses vastu vähem otsuseid ja saab tänu sellele muule keskenduda.
Keskklassi auto omamine maksab tunnis umbes 30–50 senti.
Samas tunnistab Liina, et igaühel pole võimalik sellist mudelit rakendada: „Minu seni kogutud privileegid võimaldavad ja toetavad selle otsuse tegemist.” Nii saavad auto neljast kasutajast kolm teha tööd ka kodus. Seepärast ei morjenda Liinat eriti asjaolu, et kontorisse jõudmine võtab ühistranspordiga nüüd kolm korda rohkem aega (uuringutes on muide välja arvutatud, et jätkusuutlik autojagamine eeldab, et teekonna kestus on maksimaalselt poolteist korda pikem isikliku sõiduvahendiga sama distantsi läbimiseks kuluvast ajast). Esialgu tuli Liinal üldse õppida, kuidas ühistransporti sujuvalt kasutada, näiteks sedagi, millal on õige aeg kodust liikuma hakkamiseks, et kenasti bussi peale jõuda.
Valed kasutajad
Tarmo Niinepuu on uurinud ja võrrelnud oma teadustöös paindlikke liikuvusteenuseid, sh autojagamist ja nõudetransporti. Niinepuu väitel on sellistest teenustest küll palju räägitud, kuid tegemist on olnud kas õhinapõhiste algatuste või mõne Euroopa struktuurifondi toetustest käima lükatud projektidega. Kumbki variant ei ole taganud jätkusuutlikkust, mistõttu pole ka ühtegi omavalitsust, kellest võiks Eestis eeskuju võtta. Niinepuu hinnangul on juurprobleemiks asjaolu, et paindlikke liikuvusteenuseid soovitakse pakkuda paralleelselt olemasoleva süsteemiga, mille keskmes on eraautod, nii et süsteem ise jääks laias laastus puutumata. Seepärast hakkavad uuringute kohaselt autojagamisteenust kasutama peamiselt need liiklejad, kes liiguvad niikuinii kas jala, ratta või ühistranspordiga.
Uuringute kohaselt hakkavad autojagamisteenust kasutama peamiselt need liiklejad, kes liiguvad niikuinii kas jala, ratta või ühistranspordiga.
„Autost saab inimese välja ainult siis, kui see on tema jaoks kallis või ebamugav,” ütleb Niinepuu. Tallinna ja Tartu näitel võiks tema väitel positiivseid tulemusi anda parkimiskohtade vähendamine või parkimistasude märgatav suurendamine. Paindlikud liikuvusteenused peaksid muutuma aga inimeste jaoks usaldusväärsemaks. Niinepuu sõnul on eraauto üks eeliseid kindlustunne, et see on vajaduse korral iga hetk kättesaadav: „Kui sa ei saa kindel olla, kas sul on võimalik auto rentida või mitte, siis pere esimest autot selline teenus ära ei kaota.”
Rahatarkade erahobi
Just pere teisest autost loobumine on see, mida autojagamisteenust pakkuvad ettevõtted üritavad praegu soodustada. Forus Autolevi juht Tauri Kärson on lähedalt näinud, kuidas autorenditurg on kümne aastaga neli korda kasvanud, kuid auto omamise turumahust on see ikkagi kümme korda väiksem. Eraautosid peab Forus Autolevi oma peamisteks konkurentideks.
Kuidas Kärson oma kliente isiklikust autost loobuma veenab? Igatahes mitte keskkonnahoiust ega kogukondlikumast elust rääkides, vaid ikka rahanumbreid loetledes. Kärson teab öelda, et keskklassi auto omamine maksab tunnis umbes 30–50 senti. Ainuüksi nii palju kulub liisingumakseteks, millele lisanduvad veel kindlustus, parkimine, tankimine ja hoolduskulud. Rentides iga kuu oma autot 10–15 päeva välja, on võimalik auto liisingumakse pea täielikult tasa teenida. Forus Autolevis on keskmise pereauto päevane rendihind sõltuvalt hooajast 22–33 eurot. Kui autot nõnda aastaringselt välja rentida, võib see tuua omaniku pangakontole kolmeteistkümnenda kuupalga. Selliseid kalkulatsioone puistab Kärson puusalt. Ta kõneleb klientidega numbrite keeles, sest Forus Autolevis oma auto rentijate üheks omaduseks olevat keskmisest parem rahatarkus. Kärson pakub, et tulevikus, kui teedele jõuavad isesõitvad autod, nähakse autosid sarnaselt kinnisvaraga investeerimisvõimalusena, mis teenib jagamisplatvormide vahendusel omanikele passiivset sissetulekut.
Tulevikus, kui teedele jõuavad isesõitvad autod, võib neist saada kinnisvaraga sarnane investeerimisvõimalus, mis teenib jagamisplatvormide vahendusel omanikele passiivset sissetulekut.
Aga see aeg ei ole veel käes. Ja kas see, kui eraautode hulk võrdsustub ühel hetkel rendiautode omaga, vähendab autode koguhulka teedel ja tänavatel? Või on siin tegemist lihtsalt muutusega omandivormis? Liina näiteks ei pea autojagamise massidesse jõudmist ei tõenäoliseks ega ka vajalikuks. Ühel autol võib olla küll mitu kasutajat, kuid teekondi läbitakse ikkagi peamiselt üksi, mistõttu autostumise tendentsi autojagamine ümber ei pööra. See võiks olla lihtsalt vahepeatus teekonnal rohelisema tuleviku poole. Liinale sümpatiseerib rohkem Rootsi näide, kus autodel, milles sõidab korraga mitu inimest, on lubatud kasutada ühissõidukirada. Ehk siis autojagamise asemel pigem sõidujagamine.
Niinepuu ei usu, et järgmise kümne aasta jooksul võiks liikuvuse valdkonnas revolutsioon toimuda. „Diskussioon on juba ette ära tapetud, sest teisele poolele tundub, et nende inimõigusi rikutakse,” kirjeldab Niinepuu omast kogemusest, kuidas idee paindlikest liikuvusteenustest vastu võeti. Ta suhtub ettevaatlikult ka igasugustesse eksperimentidesse või pilootprojektidesse, sest pole mõtet luua uusi teenuseid, kui praegune süsteem neid ei toeta. Martini ja Liina näide aga tõestab, et alati ei peagi ootama, kuni riik või omavalitsus teenustega kohale jõuab. Autojagamine saab olla sotsiaalne praktika, millega on võimalik teatud eluetappides eksperimenteerida kas või ajutiselt, olgu siis lisaraha teenimiseks või uut tüüpi sotsiaalsuste proovimiseks.
